影像證據
親眼看，親耳聽，自己評斷。
我們並不反對道路安全。我們反對的是一項既特別吵鬧、又明顯無效，甚至對其聲稱要保護的人造成傷害的措施。讓人精神崩潰，並不是降低道路死亡率所能接受的副作用。
法律要求車輛發出的警示音，比台灣自己的法定噪音上限還大聲——甚至超過工地與貨船被允許的音量。
95 分貝相當於一架噴射機在頭頂 100 公尺處飛過。而這個聲音就在臥室窗外反覆響起，一次持續好幾分鐘。
對住在路口與公車站附近的家庭來說，這不是一般的交通噪音，而是長達數小時、不斷重複的尖銳警示音——剝奪了睡眠、專注力，以及在家應有的安寧。
小兒科醫師警告：長期暴露於這種強度的噪音，可能對每天搭乘這些公車的幼童造成不可逆的聽力損傷。
Source: National Library of Medicine噪音交通造成的影響可能導致的死亡人數，是行人事故的10倍：研究結果
資料來源：民視英語新聞現代電動公車的設計初衷是安靜運行，作為全球減少噪音污染、打造更宜居城市趨勢的一部分。在日本、韓國、美國以及歐洲各地，都沒有要求為其加裝持續性的外部警示聲。世界其他地區的方向非常明確：更安靜的交通，而不是更吵的街道。
台灣的情況則形成強烈對比。在這裡，電動公車被迫持續發出外部警示聲，甚至在使用方向燈時也會觸發警報。在實際情況中，這使它們往往比機車還要吵，完全違背了電動交通工具應有的初衷。
當大多數國家持續朝著降低城市噪音前進時，台灣卻在某種程度上反向而行——將原本應該安靜、現代化的大眾運輸，變成另一種持續性的噪音污染來源。
逐點檢視：這個警示音是多餘的、無差別的、有害健康的，而且早有現成科技可以取代。
大多數情況下，警報是在公車駛入一個根本不需轉彎的站點時響起，它停下、持續嗶叫，讓孩童承受 95 分貝的折磨，然後在沒有任何明顯轉向、也不對弱勢用路人構成死角風險的情況下重新駛入車流。不僅如此，公車接著會在紅燈前停等 60 秒，在住宅大樓前持續鳴叫，而此時撞到弱勢用路人的風險恰恰為零，因為靜止的車不會撞到任何人。
195 個國家在沒有持續對外警報的情況下，依然能保護行人與單車騎士。若這項措施真的對道路安全不可或缺，我們應會看到它被更廣泛採用，然而台灣卻是唯一強制實施的國家。
荷蘭是個格外有力的例子：它是全世界單車密度最高的國家之一，大型聯結公車每天與數量驚人的單車騎士共用道路。荷蘭的道路在沒有持續嗶叫的情況下應對了這項挑戰，而且其道路安全表現始終名列全球最佳之列。
嗶聲如此持續而無所不在，台灣人早已學會充耳不聞。它已成為背景噪音，有些居民甚至不知道這些警報的存在，儘管每天都被它們環繞。
這正是典型的警報疲勞：當一個警示被觸發得過於頻繁，它便失去一切意義。一個人人都忽略的訊號，不是安全裝置，而只是噪音。
研究估計，台灣的交通噪音每年造成逾 4,200 人過早死亡，是致命行人事故數的十倍以上，同時也助長心血管疾病、糖尿病與不孕。不同於已對交通噪音進行管制與測繪逾二十年的歐盟，台灣至今尚未實施任何噪音監測或管制措施。
世衛建議都市噪音日間低於 55 分貝、夜間低於 40 分貝。工地在 85 分貝以上須配戴聽力防護，並依法上限為 90 分貝。海事法規（IMO／MLC 2006）將船舶機艙這個地球上最吵的工作環境之一限制在 85 至 87 分貝。在這兩種情況下，受過訓練的工人都在受控環境中配戴護耳。
這些公車警報發出 95 分貝，比工地更吵、比船舶機艙更吵，並把那聲音直接朝臥室窗戶釋放，全天候、毫無防護、毫無管制、毫無申訴管道，對著孩童、嬰兒與熟睡的居民。
一個對戴安全帽的工人或資深水手都屬違法的噪音水準，卻被肆無忌憚地射進住家，日以繼夜。
噪音研究一再顯示，惱怒與壓力並非僅由音量決定，聲音的類型與其響度同樣重要。警報本質上就是尖銳、重複而侵擾的，這些嗶聲也不例外。即使在較低的音量下，它們也會引發壓力反應，升高皮質醇，使神經系統維持在低度警戒狀態。不同於環境中的城市噪音，大腦無法完全適應警報聲；它每一次都被神經系統當成緊急訊號處理。
對相當一部分人口而言，包括焦慮症、感官敏感或自閉症患者，重複的警報噪音不只是令人不快，而是真正使人失能。70 分貝的警報所造成的痛苦，可能超過 90 分貝的持續車流噪音。光憑音量並不足以說明這些嗶聲對人的影響。
全世界沒有任何其他國家實施這套系統。不是日本、不是南韓、不是德國、不是美國、不是荷蘭，195 個國家中沒有任何一國認為需要這種警報來確保道路安全。
台灣政府聲稱這項作法「在國外很常見」。並非如此。這個說法明顯不實。沒有任何國家強制公車、卡車、廂型車或任何 3.5 噸以上車輛裝設與方向燈連動的高分貝警報。這套系統在地球上別無他處。台灣並未採用任何國際標準，而是發明了一種沒人想要的噪音，強加於居民身上，再謊稱它是全球通行的常見作法以規避究責。
在警報被強制實施後的多年裡，台灣的事故數字始終名列已開發世界最差之列。光是 2024 年就有近 40 萬起事故，CNN 形容台灣街道是「行人的人間煉獄」。2024 年初的行人死亡人數較 2023 年上升 15.5%。
2025 年看到的些微改善與嗶嗶警報毫無關係。它們是具體基礎建設投資的直接成果：數千處行穿線升級、路口重新設計、對未禮讓駕駛加重罰款，以及撥出的 400 億元行人安全改善經費。致命事故的主因，分心駕駛、未依規定禮讓與無照駕駛，都是行為與基礎建設的問題。嗶嗶警報一個都解決不了。
轉彎警報的整套前提建立在一個事實上：大型車輛有危險的死角。這沒錯，對一輛車頭前方有 20 英尺盲區、側邊死角寬得足以吞下整條車道的十八輪聯結車而言。
但台灣的法規適用於任何 3.5 噸以上的車輛，把僅比休旅車大一點、底盤低、後視鏡視野完整、視線不比一般轎車差的小型貨車與輕型工程車也一併納入。而即便是這個武斷的門檻也未被一致地適用：現代 Porter 貨車與 YouBike 運輸車這些遠低於 3.5 噸的車輛，也裝上了這些警報，卻沒有任何法律義務。這些不比一般轎車大的車輛，毫無理由地嗶叫，所遮蓋的死角根本是後視鏡早已處理好的。
警報聲稱要處理的危險，在那個尺度上並不存在。噪音才存在。
現代弱勢用路人（VRU）偵測系統運用雷達、攝影機與超音波感測器，即時辨識行人與單車騎士。當真的有人被偵測到進入危險區，駕駛便會收到警示：視覺提示，或車內針對性的聲音。沒有對外噪音。沒有朝住家窗戶發射的 95 分貝警報。一個精準的警告，只在真的有人陷入危險時才觸發。
這並非實驗性質。自 2024 年起，歐盟已要求所有新出廠的重型車輛配備 VRU 偵測。法國、德國與荷蘭的公車早已配備。日本採用以攝影機為基礎的轉彎輔助系統，提醒駕駛而完全沒有對外噪音。
台灣卻選擇對所有人、無時無刻地猛轟 95 分貝，不論現場是否有人。替代方案存在，它有效，別的國家都在用。台灣只是選擇不這麼做。
在用警報折磨居民之前，台灣有更有效、傷害更小的事該做。以下是這個嗶嗶聲試圖掩蓋的根本問題：
機車從右側超車（這是違法行為）是大多數險些發生事故的主要原因。許多騎士也無視方向燈及其他基本交通規則。如果確實執行現有法規，他們根本不會出現在需要被警告的位置。
**公車打方向燈準備轉彎，但之後卻持續直行好幾公里。在正常行駛中，危險警示燈也經常被長時間開啟，使人根本無法判斷它們何時、或將要往哪個方向轉彎。當燈號失去意義時，騎士自然會學會忽視它們。**
人行道被違停機車占滿，逼得學生走到馬路上、緊貼著行駛中的公車。這才是該優先解決的危險。
沒有安全的跟車距離，無視速限，且常有急促、危險的駕駛行為。家長表示，曾不得不抱著孩子奔跑穿越斑馬線，因為公車並未減速。
我們呼籲交通部重新檢視持續鳴叫強制令，改採精準偵測科技。請留下您的名字，若願意，也歡迎留下您的見證。
My daughter's school is next to a bus stop. The alarm goes off every two minutes, all day. She cannot concentrate.
I work nights and sleep during the day. 110 dB outside my window at 7am — there is no recovering from that.
我住在路口旁的十五樓，嗶嗶聲還是清晰可聞。已經三年沒睡過一個完整的早晨。
I love Taiwan, but I had to move apartments twice because of this. No other country I've lived in does this.
連停在站牌、紅燈前都在叫。完全沒有轉彎，到底在警示誰？
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